来自 快三汽车配件 2019-09-11 14:07 的文章
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我国汽车走,新能源汽车租赁蕴藏无限机遇

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小编有一位朋友,他的第一部车是大众的速腾,这几年种蓝莓赚到钱,换了一台雷克萨斯ES。前几天,他纳闷地问小编,雷克萨斯ES这台车,刚坐进去的时候感觉座椅很软很舒服,但是连续开上好几个小时之后,就会感觉整个背部都快塌了,很难受,远不如大众速腾,是不是雷克萨斯的座椅偷工减料了?

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3月,京津沪三地相继提出新能源汽车有关方案,业内人士认为,汽车租赁业有望借此迎来发展良机。

类似的抱怨,小编也不是第一次听说。其实原因并不是雷克萨斯ES偷工减料——雷克萨斯ES是一款主打舒适的车,座椅的舒适是雷克萨斯工程师关注的重点,即便为了控制成本偷工减料,也不会动座椅的手脚。

时至今日,中国的乘用车已经走过了30年的合资历程,然而以市场换技术的合资并没有达到当初我们所预想的目的,我国自主品牌所占市场份额不断被外资和合资品牌挤压,技术、产品、品牌和品质等方面都深陷中低端泥潭而不能自拔,中高端领域乏善可陈。

北京最新公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》中,比亚迪、上汽等公司的产品入围。北京市方面表示,将启动大规模电动车充电桩建设,计划年内完成1000个公用快充桩的建设,覆盖中心城区和近郊,计划在2015年实现年上路3.5万辆新能源车。

之所以这位朋友会有这种感觉,根本上还是日系车和德系车座椅设计理念的区别。众所周知,德系车的座椅偏硬,日系车偏软,这是两国不同的汽车设计理念决定的。

于是,整个行业在反思,我们的汽车怎么了?我们的汽车到哪儿去了?

天津市通过的《天津市新能源汽车推广应用实施方案》提出,到2015年底,将推广应用1.2万辆新能源汽车,建设66个充、换电站和6700个充电桩,创新电池和整车融资租赁等商业模式,带动新能源汽车产业加快发展。中国证券报记者了解到,区域运营车、机关公务车、企业用车、私人用车等多个领域皆被纳入新能源汽车的推广应用范围内。

“那究竟日系车和德系车哪种座椅对身体好,开长途腰不会痛?”这位朋友问小编。

而 中国的商用车,似乎形势一片大好,市场规模一路高歌猛进,终于在2010年,突破100万辆。虽然最近两三年市场有所下滑,但几乎所有的主流企业都很乐 观,纷纷给自己制定了10万辆、甚至20万辆以上的战略目标。而且各家企业为了顺利实现目标,也按捺不住冲量的冲动,纷纷傍大款或大鱼吃小鱼,通过合资、 兼并的道路,迅速扩张规模,拼命上量。此时中国的商用车如果仅仅从市场销量的单一指标来看,绝对是世界第一,仅在重卡领域销量超过十万辆的企业就已经超过 五家。从在国内市场的占有率来看,中国的商用车企业看来确实比乘用车成功。

上海市政府常务会议通过的《上海市新能源汽车推广应用实施方案(2013-2015年)》提出,计划到2015年推广应用1.3万辆新能源汽车,涵盖公交、公务、企业、环卫、物流等多个领域用车,并要求进一步完善基础设施建设,实现网络化、便利化,同时完善产业技术自主创新体系、产业链协同配套体系和社会化系统支持体系,为后续进一步扩大应用规模奠定基础。

这个倒不能简单回答,因为影响乘坐性的因素有很多包括悬挂调校、座椅的人机工程学设计等。如果人机工程学的设计没做好,座椅硬或者软都会让人体不适。为了让这位朋友更加清晰的理解这个问题,小编决定写一篇文章详细地阐述这个问题。

但是我们细想,至少还有几个问题需要回答:我们的高端产品受制于人吗?我们的核心技术在哪里,能不受制于人吗?

汽车业内人士认为,京津沪扶持新能源汽车的政策落地后,全国各大城市也将开展试点补贴,新能源汽车销量有望在2014年见证爆发拐点,而随着与之相配套的汽车分时租赁点的建设完善,汽车租赁公司可借此机会进行尝试。

1.日系车为什么座椅偏软?

那么真正的成功是什么?

更多的机会或将来自汽车使用观念的更新。据SLSE研究中心高级研究员周婕介绍,成熟的汽车金融市场正呈现出两方面发展趋势,一是从传统能源汽车向新能源汽车的转变,二是从拥有汽车向使用汽车转变,在这个转变中,所有权的吸引力会相对下降,汽车的共享和拼车有望成为常见的现象。

日系车更讲究一个“家用文化”,日本作为一个岛屿国家,国土面积小,因此大部分日系车在保证内部空间的条件下,车身尺寸做得较小,不信大家可以去看一看同尺寸的日系车和德系车内部空间对比。

是对市场有主导权、对产品有主导权、对核心技术有主导权。

目前,国外成熟的俱乐部制共享模式已经可以实现像租赁自行车一样租赁汽车。如果几个人住在同一个社区,而工作地点都在同一个地区,就可以考虑通过共享的方式拥有一辆车来满足交通需求。国内现在已经有一些软件在做这样的工作。周婕表示。此外,谷歌和微软等大型IT服务商正在瞄准一个趋势,提供不同地点不同用车需求的综合解决方案,促进车辆使用的无缝移动模式。在这方面,汽车租赁公司和IT运营商都有可探索的市场空间。

内部空间大,自然可以将座椅做得更厚更软,坐上去更加舒服。另外日本的生活节奏快,人们驾驶车辆一般不会做长途旅行,对于车辆的舒适性具有很高的要求,而柔软度高的座椅很符合其经常短途驾驶的舒适性要求。

中国汽车发展的两条道路

业内人士表示,新能源汽车采用分时共享租赁的方式,可以让更多的客户分摊租金,提高汽车的利用率。这方面业务较多地依赖消费人群的素质和自觉性,国内在这方面还有较大的提升空间。

2.为什么德国车座椅偏硬?

有 人喜欢用外延式发展道路和内涵式发展道路来划分企业的不同发展模式或阶段,这个方法也可以直接用来套用我国与欧美日韩等汽车强国发展模式之别。在我国,一 方面是合资大行其道,占汽车市场主体的是合资品牌,然而合资品牌产品的主导权和控制权都不在自己手里。合资道路并没有给我国换来技术,甚至连产品的主导也 谈不上。没有技术内核的汽车就不会有内涵,没有主导权的企业所走的道路也就不是真正意义上的内涵式发展道路。因此,虽然合资企业可以生产出非常优秀的 产品,但产品是外方的,最关键的东西也都是外方的,一旦外方撤走,我们还能得到什么?另一方面,不少企业一味地通过恶性竞争扩张体量、扩张市场,不注重内 在的积累,尤其在技术、品质、品牌和细节等关键领域都远不如欧美日韩等汽车强国。毫无疑问,这样的发展模式都是外延式的。

此外,SLSE研报认为,近期印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》谈及公务用车制度改革,公务用车需求变化有望推动汽车融资市场进行结构调整,或将从现金购买方式向贷款和租赁方式转变。从各地实践来看,通过汽车租赁满足一般公务用车需要可能成为公车改革的发展方向。

而以德系车为代表的的欧洲车,讲究的则是“驾驭文化”。德国拥有全球唯一不限速的高速公路,就是一个证明。

大部分企业的确如 此,但也并不尽然。最近几年来,中国的汽车人一直很努力地在改变,而且已经有企业取得了显着成绩,尽管这些企业的体量不一定很大,但却切切实实地让人看到 了中国汽车的未来。他们所走的道路就是与上述一味注重合资和体量扩张所不同的另外一条道路,是内涵式发展道路。

注重驾驶感的车,座椅必须做得相对硬,因为只有硬座椅才能更清晰地传递路感,提供操控感需要的包裹性和支撑性。同时,德国人喜欢长途自驾游,经常周末带着帐篷就去露营,德国人认为硬座椅对身体好,当德国车进入到中国市场,也延续了这种座椅的设计理念。

中国式内涵式发展道路

3.区分哪种更好之前先了解汽车座椅的人机工程学

现 在的形势不允许我国再走原始技术积累的道路,这在汽车行业内早已是共识,但是核心技术、至少核心零部件的主导权一定要控制在自己手里,有了技术内核的 中国汽车才会更有内涵,而这也才是中国汽车能够做强的最重要条件。那么要达到这个目的,目前有两条可行的道路:一是引进、消化吸收再创新的道路(即以 ‘我’为主,通过技术合作或引进,然后对该技术进行吸收和再创新);二是整合国际资源为我所用的道路(即通过与外方先进的设计、制造资源合作,共同打造新 产品,但主导权和知识产权归‘我’所有)。这两条道路也可以相互交叉、互为补充。这是不同于欧美的内涵式发展道路,在目前特定的历史条件下,我们不妨把这 两条道路命名为中国式内涵式发展道路。

“人机工程学”运用在提升座椅舒适性上可总结为三点要求:首先,座椅的设计必须参照人体测量学数据,座椅曲线要贴合人体坐姿,包括腰部支撑、肩部支撑、大腿支撑等等;其次,座椅可适当调节,以满足坐姿变化;此外,座椅的位置要与车内空间相协调,便于驾驶员操作车辆。座椅能否满足人体工程学要求不仅决定了乘坐者的舒适性,更对背脊的健康有很大影响。

不管是日系车还是德系车,在进入中国之后都要根据中国人的体型对座椅进行重新设计。一般来讲,在中国的座椅制造商都是根据中国男性170cm的平均身高作为基准进行设计,要求座椅适应腰曲弧线,靠背必须具有正确的支撑点,座椅的体压分布要正确合理等。由于座椅设计是针对一个平均值,所以难免有些人会照顾不到,比如太高或太胖的人。

事实上,当人坐在过软的座椅中时,乘客的体重更多地集中于尾椎,而身体其他部位承受的压力更小。经常窝坐在过软的座椅上,不仅容易导致人体的软体位弯曲度增大,有损于脊椎健康,还不利于腿部的血液循环。

硬座椅相对于软座椅体压分布均匀,因此长时间乘坐时身体反而会感觉更舒服。

4.悬挂的调教方式对乘坐感也有影响

不同车企的不同车型,其悬挂的软硬调校也不同。一般来说,软悬挂其弹簧行程较长,车辆行驶过程中容易产生过多的震动,并且车身的侧向支撑较差,坐这种车就和坐船一样,路感的传递很模糊,短时间内乘坐可能很舒服,但是长时间乘坐就会感到身体不适,也极易让人晕车。

对于家用车来说,悬挂的软硬适中是最佳的选择,这样既不会太过颠簸,具有较好的舒适性,并且在转向的时候,具有较好的侧向支撑性。

5.座椅的柔软度首先取决于车型的定位

上海车展期间,小编专门参观了丰田纺织展台。丰田纺织,其业务主要是给丰田汽车提供座椅,另外其客户也包括通用和宝马。丰田纺织给丰田、雷克萨斯提供的座椅不管是面料还是填充物的厚度,都是偏向于舒适性取向的。

展台上唯一一张宝马座椅,就是专为i8提供的。宝马i8作为一款运动型跑车,本身车内空间就比较狭小,宝马要求丰田纺织座椅不能占用太多的空间,于是座椅做得较薄,更多地体现其包裹性和支撑性。

其实像丰田纺织、江森延锋这样的座椅供应商,不管是软座椅还是硬座椅都可以提供,但在座椅填充物上面会根据主机厂的要求,对发泡配方进行调整。也就是说座椅的柔软度完全取决于主机厂对具体车型的定位。

写在|最后

话题再回到最开始小编朋友的问题,软座椅和硬座椅到底哪个更有利于身体呢?其实,在座椅人机工程学合理的前提下,硬座椅短途行驶屁股疼,但是长途行驶身体不容易疲劳,对身体的支撑性更好。软座椅短时间乘坐很舒服,长时间驾驶身体就会产生疲劳感,容易导致人体的软体位弯曲度增大,而且会让乘客的体重更多地集中于尾椎部位,经常窝坐在过软的座椅上不仅有损于脊椎健康,还不利于腿部的血液循环。

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